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李斌說的太對了 電車普及最大的障礙是補能體驗

在2023世界新能源汽車大會上,蔚來汽車創始人李斌發表了演講,他表示加電體驗超過了加油,電動汽車才能真正普及。





作為新勢力企業蔚來汽車的掌舵人,李斌此前其實有過很多驚人之語,無外乎自己傢的產品怎麼怎麼好,燃油車怎麼怎麼的落後;其中很多發言其實是很讓人反感的。

但不得不否認,李斌這次說的話真的很有道理,電車普及最大的障礙是補能體驗,隻有解決了這個問題,電動車的普及才不存在障礙。

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可能有很多人認為,電動車普及的障礙是價格。原本都快實現油電同價了,但傳統車企不斷內卷降價,讓燃油車重新建立起了價格優勢。

其實這個說法有點片面,燃油車價格固然比較低,但插混車型和汽油車同價,甚至部分純電動車型和汽油車同價並不算罕見。





9.98萬元起售的秦PLUS DM-i(參數丨圖片)已經比同級別很多的燃油車便宜了,可能很多人認為電池容量太小的它並不配“新能源車”的稱號,但它確實符合如今的綠牌政策,而且燃油經濟**表現也著實不錯,這就是核心競爭力,搶走了很多合資品牌燃油A級車的市場。

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純電動車型方面,目前15萬以內我們同樣可以買到純電動轎車,包括埃安S、秦PLUS EV冠軍版、幾何G6等等,他們的尺寸和配置和合資A級燃油車都沒有特別大的差異,也算是油電同價了。





甚至連合資品牌都有油電同價的車型,比如別克E5官方指導價為20.89萬元起,作為一臺中大型純電動SUV,售價甚至要比自傢的昂科旗還便宜,甚至配置還更高。

所以,價格早就不是阻礙新能源車型普及的因素了,至少不是說對某一個品牌情有獨鐘的話,花燃油車的錢一定可以買到一臺新能源車型。

所以,最重要的還是補能問題,目前15萬元左右的純電動車型基本上都能夠實現500km以上的續航裡程,滿足日常通勤甚至長途需求都是沒有問題的。

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但問題就在於,沒電之後該如何補能;簡單來講,傢用充電樁是最好的補能手段,但門檻比較高,一方面是要有專屬的停車位,另一方面可能還要遭受物業的百般刁難。

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在一些老舊小區,即便是物業開綠燈全面配合,由於電表容量等問題,想要安裝充電樁也是非常困難的。





這種情況下,想要補能就隻能選擇第三方商業充電樁,但今年以來充電樁漲價也是一個大趨勢,這就導致在使用商業充電樁的情況下,純電動車型的用車成本越來越高了。歸根結底,這還是補能的鍋。

這還是在商業充電樁相對充裕的情況下,如果是假期出行的場景,想要在高速上或者景區內補能的話,排隊問題一般來講是比較嚴重的,旅途中很大一部分時間可能都需要花費在補能上。

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李斌這個發言固然有吹捧自傢換電模式的意思,而且換電確實是解決補能的一個問題,但遺憾的是也隻是在某種程度上解決而已,如果遇上高峰期的話,蔚來的換電站同樣需要排隊。

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很多人不買純電動車型並不是因為買不起,而是因為確實沒有太合適的補能條件;這就導致了插混車型熱銷,能夠享受新能源待遇,而且相比燃油車來講用車成本更低,這就是插混車型最大的優勢。

盡管在很多人看來,插混車型隻是一個過渡,未來勢必會被純電動車型取代;但在現階段,插混車型確實是一個折中的選擇,既然充電不方便,那就加油吧,雖然沒有充電成本那麼低,但終歸是方便了不少。

相信隨著技術的發展,純電動車型的補能問題一定會被完美解決的,這個解決方案可能是高壓快充、也可能是換電、甚至有可能是其它的補能方式,讓充電和加油一樣快的話,燃油車就真的沒有任何優勢可言了。

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